In die Wirtschaftlichkeitsberechnungen sind diese Kosten
nicht eingeflossen teilt der BSZ e.V. Vertrauensanwalt und Fachanwalt für Bank-
und Kapitalmarktrecht Karl-Heinz Steffens mit. Was genau unternommen wird
ergibt sich aus einem Bericht von PRC und IMB. Die Schiffe müssen technisch zur
Piratenabwehr aufgerüstet werden. Sicherheitskräfte an Bord können nicht alle
Piraterieüberfälle verhindern. Zusätzliche Schutzvorkehrungen sind notwendig.
Die Handelsschifffahrt ist im zurückliegenden Jahr, wie
schon in den Vorjahren, gefährlich geblieben: Piraten griffen im Jahr 2011
Schiffe mit insgesamt 3.863 Seeleuten an - und 968 erlebten mit, wie ihr
Frachter geentert wurde. 413 Besatzungsmitglieder konnten sich in
Sicherheitsräume retten, in denen sie bis zur Befreiung durch Seestreitkräfte
Stunden, teils sogar Tage ausharrten.
Im gleichen Jahr wurden in Somalia 1.206 Geiseln gefangen
gehalten. Davon waren 555 Seeleute, die als Geiseln genommen wurden, und 645,
die sich schon seit dem Jahr 2010 in Hand der Piraten befanden, sowie sechs
Touristen und Entwicklungshelfer, die an Land gekidnappt wurden. 35 Geiseln
starben im vergangenen Jahr, acht kamen bei Angriffen ums Leben, weitere acht
starben während ihrer Haft an Krankheit oder an Mangelernährung, denn Geiseln
erhalten in der Regel kaum medizinische Hilfe, meist auch schlechte Nahrung und
unsauberes Trinkwasser. Diese Zahlen teilte das Piracy Reporting Centre (PRC)
des International Maritime Bureau (IMB) nach Auswertung jüngster Statistiken
mit.
Aus den Zahlen geht weiter hervor, dass bewaffnete
Sicherheitsunternehmen 81 von 189 (43%) der versuchten Angriffe abwehren
konnten. Das IMB stellt aber auch fest, dass Piraten nicht, wie oft behauptet
wird, allein angesichts bewaffneter Posten eine Attacke abbrechen. Wenn es zu
Feuergefechten zwischen Angreifern und Verteidigern kommt, besteht für Seeleute
die Gefahr, verletzt oder getötet zu werden. Außerdem könnten auf Schiffen mit
bewaffneten Sicherheitskräften andere Abwehrmaßnahmen wie die Best Management
Practices (BMP) vernachlässigt werden, hieß es.
Wer als Reeder angesichts dieser Statistik und der durchaus
vorhandenen Gefahren nach Möglichkeiten sucht, ein Schiff unbewaffnet zu
schützen, kann eine Reihe anderer Verfahren nutzen, die hier einschließlich
ihrer Erfolgschancen und Risiken abzuklären sind.
Ein viel diskutiertes Abwehrmittel war vor einigen Jahren
die Long Range Acoustic Device (LRAD). Diese Vorrichtung besteht im Prinzip aus
einem übergroßen Lautsprecher, der wie ein Megafon zur Übermittlung von
Anweisungen und Warnungen genutzt werden kann. Ein Sprachchip kann zudem
Anweisungen in Landessprachen und regionalen Dialekten ausstrahlen, um überall
verständlich zu sein. Außerdem strahlt das Gerät einen Ton mit 150 dB Stärke
ab. Die Reichweite beträgt 500 m. Ein LRAD soll im November 2005 den Angriff
auf das Kreuzfahrtschiff »Seabourn Spirit« vor der somalischen Küste verhindert
haben. Am 28. November 2008 wehrte ein dreiköpfiges britisches Sicherheitsteam
mit einem LRAD zunächst mehrere Angriffe gegen den Chemikalientanker
»Biscaglia« ab. Nachdem die Seeräuber zu Panzerabwehrwaffen griffen, konnten
sie schließlich doch noch das Schiff entern. Das Beispiel zeigt den Nachteil
der Schallkanone, denn ein Besatzungsmitglied muss sie zielgenau ausrichten.
Damit steht der Seemann allerdings im Feuerbereich von angreifenden Booten.
Diesen Nachteil will das Herbertzhorn verhindern. Benannt
wurde das Lärm erzeugende Gerät nach seinem Erfinder Prof. Joachim Herbertz,
einem deutschen Akustiker. Es funktioniert wie eine Pfeife und benötigt
Druckluft, um zu wirken. Damit ein Schiff von allen Seiten gegen
Piratenangriffe geschützt werden kann, müssen mehrere Geräte an der Reling
entlang rund um das Schiff installiert werden. Der Ton mit der Frequenz von 1,5
kHz wird mit mehr als 160 dB abgestrahlt. Man kann sich mit einem
handelsüblichen Gehörschutz durchaus noch dem Gerät nähern, der Ton ist dann
zwar gedämpft, aber immer noch unangenehm und führt mit der Zeit zu Schwindelgefühlen.
Wer im Wirkungsbereich des Horns steht, kann sich nicht mehr mit anderen
verständigen, die eigene Konzentration lässt nach. Das sind schlechte
Voraussetzungen, um ein Schiff zu kapern.
Mit Mikrowellen im 95-Gigahertz-Bereich will das Active
Denial System (ADS) Angreifer außer Gefecht setzen. Diese vom
US-Rüstungskonzern Raytheon entwickelte mobile Antenne sendet schmerzhafte
elektromagnetische Wellen aus, die die Haut der Zielperson genauso reizen wie
ein 55°C heißer Hitzestrahl. Es fühlt sich an, als würde man brennen. Die
Reichweite des Geräts beträgt 500nd es soll mehrere Angreifer gleichzeitig
kampfunfähig machen können. Das ADS muss zielgenau ausgerichtet werden, kann
jedoch aus der Ferne bedient werden. Fachleute halten das System jedoch für
langsam und noch nicht einsatzreif.
Weitere gewaltlose Abwehrmethoden sind starke Scheinwerfer
mit Stroboskopblitzen, deren schnelle Lichterfolge Angreifer irritieren und
ihnen die Orientierung erschweren. Sie wirken jedoch nur nachts.
Die zu Beginn der Piratenangriffe empfohlene Methode,
Angreifer mithilfe starker Wasserstrahlen zu bekämpfen, ist auch heute noch
sehr wirksam. Solche Wasserstrahlen verhindern nicht nur das Aufentern, sie
reißen Seeräuber sogar auf den Decks von den Füßen. Allerdings sind
Besatzungsmitglieder, die sie einsetzen, den Waffen der Piraten ausgesetzt.
Eine Abhilfe können die ferngesteuerten Feuerlöschmonitore sein, die auf vielen
Schiffen ohnehin schon fest installiert sind. Allerdings wurden sie fast ausschließlich
dort aufgebaut, wo sie mögliche Brände schnell löschen können, und nicht an
Stellen, an denen Piraten aufentern.
Einige Reedereien machten gute Erfahrungen mit blanken
Drähten, die entlang der Reling verlegt wurden und Stromspannung bis zu 9.000
Volt führen. Sie verhindern, dass Piraten Enterhaken oder Aluminiumleitern
einhängen. Der Stromschlag ist nicht tödlich. Der Kontakt mit Seewasser führt
bei solchen E-Zäunen allerdings zu Ausfällen. Andererseits berichten Experten,
sogar Einrichtungen, die nur wie E-Zäune aussehen, hätten schon Piraten
abgeschreckt.
Neben der Reling vieler Schiffe sind mittlerweile Rollen von
sogenanntem Natodraht verlegt, international bekannt als »Razorwire«. Eine
abschreckende Wirkung entfalten sie jedoch nur, wenn sie sehr fest mit der
Reling verbunden werden. Andernfalls reißen die Piraten sie mit ihren Wurfankern
herunter und entern trotzdem auf.
Sind Piraten trotz aller Abwehrmaßnahmen erst einmal an
Bord, hat es sich bewährt, wenn Crews sich in schussfeste Sicherheitsräume
retten und von dort aus Marineschiffe alarmieren. Hilfe von außen muss
allerdings schnell kommen, denn wenn die Seeräuber genug Zeit haben, die
Sicherheitsräume aufzuschweißen, werden die Besatzungen als Geiseln genommen.
Wichtig ist, solche Räume bei typgleichen Schiffen an
unterschiedlichen Stellen einzubauen. Das erschwert den Piraten, diese Räume zu
finden, und verschafft den alarmierten Marineeinheiten einen Zeitvorteil.
Andere Konzepte setzen darauf, Annäherungen möglichst
frühzeitig zu erkennen. Je früher angreifende Piraten registriert werden, desto
mehr Zeit verbleibt, um Gegenmaßnahmen zu treffen. Dabei helfen Geräte im
Infrarotbereich, die auch nachts selbst kleine Ziele erkennen. Ähnlich wie bei
anderen modernen Navigationsgeräten können Ziele auf einem Bildschirm mit einem
Cursorpunkt markiert und dann automatisch weiter verfolgt werden. So erkennt
man auch nachts über große Entfernung, ob ein Boot nur den Weg kreuzt oder auf
einem Angriffskurs fährt.
Für angegriffene Schiffe hat sich bewährt, den eigenen Kurs
zu ändern und vor den Piraten zu flüchten. Zwar sind deren Boote schneller,
aber ihr Angriffsweg verlängert sich. Dies verschafft den Besatzungen an Bord
der angegriffenen Schiffe nicht nur mehr Zeit für Abwehrmaßnahmen, sondern die
Erfahrung zeigt, dass Piratenboote oft vom Angriff ablassen. Wahrscheinlich
hatten sie nicht ausreichend Treibstoff in ihren kleinen Booten, um eine lange
Verfolgung mit hoher Geschwindigkeit durchzuhalten und im Falle eines möglichen
Misserfolgs zu ihrem Mutterschiff zurückzukehren.
Die Folgen für Seeleute, deren Schiffe gekapert wurden,
wiegen schwer. Die durchschnittliche Dauer der Geiselhaft ist deutlich
angestiegen und beträgt mittlerweile durchschnittlich mehr als acht Monate. Es
kann aber noch weit schlimmer kommen: So sind die 22 Besatzungsmitglieder des
Motorschiffes »Iceberg« unter der Flagge Panamas mittlerweile seit mehr als
zwei Jahren in Gefangenschaft, sie haben während dieser Zeit sogar den Tod von
zwei Crewkameraden erlebt.
Alle Geiseln sind, wie in dem vorstehenden Fall geschildert,
schwersten physischen und psychischen Belastungen ausgesetzt. In einigen Fällen
wurden sie auch als menschliche Schutzschilde missbraucht, wenn
Sicherheitskräfte gegen Piraten vorgingen. Das kostete bislang 19 Seeleute das
Leben.
»Viele Analysen zum Problem der Piraterie vor den Küsten
Somalias haben bislang außer Acht gelassen, welch einen hohen Preis die
Seeleute und ihre Familien im Fall einer Geiselnahme zahlen«, sagt Kapitän
Pottengal Mukundan, Direktor des IMB. Schon aus diesem Grund sei es wichtig,
Kaperungen von Schiffen zu verhindern.
Zitiert aus: Bericht PRC und IMB. Außerdem HANSA
International Maritime Journal, Ausgabe 8/2012
Für die Prüfung von Ansprüchen aus Kapitalanlagen durch
Fachanwälte für Bank- und Kapitalmarktrecht hat der BSZ e.V. die
Interessengemeinschaft "Schiffsfonds"
gegründet. Es bestehen gute Gründe hier die Interessen zu bündeln und
prüfen zu lassen und der Interessengemeinschaft beizutreten.
BSZ® Bund für soziales und ziviles Rechtsbewußtsein e.V.
Lagerstr. 49
64807 Dieburg
Telefon: 06071-9816810
Direkter Link zum Anmeldeformular für eine BSZ®
Anlegerschutzgemeinschaft:
Dieser Text gibt den Beitrag vom 03. September 2012 wieder.
Hiernach eintretende Veränderungen des Sachverhaltes sind nicht berücksichtigt
und können zu einer anderen rechtlichen und auch tatsächlichen Beurteilung führen.
khst
Der Bulkcarrier MS Tosa Sea ist insolvent. Das Amtsgericht Bremen hat Ende vergangener Woche die vorläufige Insolvenzverwaltung durch Sven Lundehn von der Alldatax Steuerberatungsgesellschaft angeordnet (Az. 524 IN 20/12).
