Strafökosteuern, Luftverkehrsvorschriften, aktivistische
Investoren, umweltfreundliche NGOs und klimabewusste Passagiere zwingen
Fluggesellschaften und Hersteller dazu, die CO2-Emissionen zu senken, indem sie
weniger Treibstoff verbrauchen, was 99 Prozent des CO2-Fußabdrucks der
Luftfahrt ausmacht.
Doch ein Flugzeug hebt
nun mal nicht ohne erhebliche Energiezulieferung ab.
Die kann nicht endlos reduziert werden. Von nichts kommt
nichts – eine alte Ingenieursweisheit. Beim Start einer großen Boeing 777
beispielsweise fließen durch die beiden GE 90 Triebwerke – die bisher größten
und stärksten Turbinen – jeweils 350 Liter Kerosin durch – pro Minute. Nur so
kann die notwendige Leistung abgegeben werden, um 400 Tonnen in die Luft zu
bringen. Hier zu sparen kann lebensgefährlich sein.
Zu welchen Überlegungen der gefährliche Ökodruck auf die Flugzeughersteller
führen kann, zeigt in drastischer Weise ein Bericht in der konservativen New Yorker Boulevardzeitung
New York Post:
- „Wenn
man glaubt, dass die Welt in 11 Jahren untergehen wird, ist der Tod
einiger armer Flugreisender ein kleiner Preis für die Besänftigung der
Klimagötter.“
„Ist dieser Satz nur zynisch, Menschenverachtend oder
einfach nur die Realität?“ fragt sich UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. Vorstand
Horst Roosen.
Lesen Sie dazu den Bericht von Holger Douglas:
Desaster mit der 737
Max. Hunderte Flugzeuge unverkäuflich: Boeing wechselt die Führung aus.
Der Chef des amerikanischen Flugzeugherstellers, Dennis
Muilenburg, ist von seinem Amt mit sofortiger Wirkung zurückgetreten. Das
Desaster mit dem Katastrophenflugzeug 737 Max hat auch mit Klimaschutz zu tun.
Jetzt rollen bei Boeing Köpfe. Der Chef des amerikanischen
Flugzeugherstellers, Dennis Muilenburg, ist von seinem Amt mit sofortiger
Wirkung zurückgetreten. Der Vorstand beschloss, dass »ein Führungswechsel
notwendig sei, um das Vertrauen in das Unternehmen wieder herzustellen.«
Der Chef des Verwaltungsrats, David Calhoun, soll sein
Nachfolger werden. Damit zieht Boeing personelle Konsequenzen aus dem größten
Desaster der über 100-jährigen Geschichte des Unternehmens. Zwei Flugzeuge des
Typs 737 Max stürzten 2018 und 2019 fast vollbesetzt ab und forderten insgesamt
346 Todesopfer. Die Flugsicherheitsbehörde FAA »groundete« nach diesen beiden
Abstürzen die komplette Serie vom Typ 737 Max.
Die 737 Max sollte Nachfolger von Boeings Cashcow 737
werden. Boeing verzichtete aus Zeitgründen auf eine komplette Neuentwicklung,
sondern modifizierte die alte 737, damit sie leistungsfähiger und sparsamer
wurde. Doch sie wies erhebliche Mängel auf, die auch bei der Zulassung
ignoriert wurden.
Boeing hat jetzt die Produktion seines neuen Flugzeugmodells
bis auf weiteres gestoppt; das Werk in Renton spie monatlich um die 40 neue
Flugzeuge aus, Boeing wusste offenbar nicht mehr, wohin mit ihnen. Hunderte von
Flugzeugrümpfen stehen bereits verpackt und geschützt auf Abstellplätzen – wie
die überzähligen Autos von VW oder Mercedes auf riesigen Abstellplätzen von
Parkflächen. Es sind Rümpfe, aus denen eigentlich Flugzeuge vom Typ der neuen
Boeing 737 Max gebaut werden sollten.
Ab Januar ruht die Produktion. Entlassungen soll es nicht
geben, betont Boeing, die betroffenen Mitarbeiter werden teilweise woanders
eingesetzt. Sie kümmern sich auch um die rund 400 bereits fertig gestellten 737
Max, die auf allen zur Verfügung stehenden Flächen geparkt wurden und halten
sie bei Laune. Denn die sind nicht dafür gebaut, um irgendwo herumzustehen. Die
Technik, vor allem Hydraulikleitungen und Schläuche leiden unter Stillstand.
Das ist für Boeing der wirtschaftliche GAU. Fertige
Flugzeuge im Wert von 48 Milliarden Dollar Listenpreis stehen herum und können
nicht verkauft werden.
Das 737 Max Desaster ist nicht nur ein GAU für Boeing,
sondern auch für viele Luftfahrtgesellschaften. Airlines wie Ryanair betreiben
eine Monokultur mit Flugzeugen des Typs 737. Sie sparen dadurch Geld, die
Piloten sind auf allen Maschinen der Airline einsetzbar, die Wartung ist
weniger aufwendig und gegenüber dem Flugzeughersteller lassen sich bei großen
Abnahmemengen mehr Rabatte durchsetzen. Doch jetzt gerät Ryanair in Nöte, sie
bekommen dringend benötigte neue Flugzeuge nicht und musste schon Flüge
streichen.
Sollte eines Tages tatsächlich die Freigabe für die 737 Max
erteilt werden, dürfte infrage stehen, wer in ein solches Flugzeug einsteigt.
Zu groß ist der Reputationsverlust. US-Präsident Trump riet bekanntlich dem
ungeliebten Boeing Ex-CEO, das Flugzeug müsse vollkommen neu aufgestellt
werden, vor allem einen neuen Namen bekommen.
Ein ehemaliger Quality-Manager von Boeing hatte sogar
ausgesagt, er würde sich nicht in einer 737 Max setzen. Der frühere
Boeing-Manager Ed Pierson berichtete in einer Anhörung vor dem amerikanischen
Kongress: »Ich habe eine Fabrik im Chaos erlebt und Monate vor dem ersten
Absturz schwerwiegende Bedenken über die Fertigungsqualität an ranghohe
Boeing-Führungskräfte weitergegeben.« Er meinte, auch Produktionsprobleme
könnten zu den Unfällen beigetragen haben. Boeing entgegnete jedoch, die
Andeutungen von Ed Pierson über einen Zusammenhang mit den beiden 737 Max
Abstürzen seien völlig unbegründet.
In der Kritik steht auch die amerikanische Luftfahrtbehörde
FAA. Sie soll mit Boeing gekungelt und das Flugverbot zu spät ausgesprochen
haben. Eine Untersuchungskommission wirft der Behörde zudem vor, dass nicht
alle Mitarbeiter genügend Erfahrung und Fachkenntnisse für ihre Arbeit
aufwiesen.
Noch hat die FAA nicht durchblicken lassen, ob und wann sie
eine Betriebserlaubnis erteilen werde. Die FAA dürfte jetzt in einer
Gegenreaktion doppelt und dreifach genau hinsehen.
Eine interessante Frage wirft Miranda Devine auf. In der
konservativen New Yorker Boulevardzeitung New York Post fragte die australische
Kolumnistin vor kurzem, ob nicht der Öko-Wahnsinn mit ein Grund für
katastrophalen Sicherheitsprobleme bei der Boeing 737 MAX gewesen sei. Der
Flugverkehr, der für zwei Prozent der weltweiten Emissionen verantwortlich ist,
sei bekanntlich zum großen Buhmann der Klima-Alarmisten geworden, führt sie an
und verweist auf die Reaktion der Fluggesellschaften.
Die müssen nach außen hin immer »grüner« erscheinen, mehr
Bäume pflanzen und weniger Treibstoff verbrauchen. Devine: »Niemand hat es
bisher explizit gesagt, aber dieser unerbittliche Druck, die Emissionen zu
reduzieren, scheint ein wesentlicher Faktor für die katastrophalen
Sicherheitsmängel der Boeing 737 MAX gewesen zu sein.«
Immerhin wurde die 737 MAX als »Boeing’s game changer«
angepriesen, mit der die Luftfahrt endgültig umweltfreundlich werde und so viel
weniger an CO2 ausblase, dass die Welt fast gerettet erscheine.
Doch ein Flugzeug hebt
nun mal nicht ohne erhebliche Energiezulieferung ab.
Die kann nicht endlos reduziert werden. Von nichts kommt
nichts – eine alte Ingenieursweisheit. Beim Start einer großen Boeing 777
beispielsweise fließen durch die beiden GE 90 Triebwerke – die bisher größten
und stärksten Turbinen – jeweils 350 Liter Kerosin durch – pro Minute. Nur so
kann die notwendige Leistung abgegeben werden, um 400 Tonnen in die Luft zu
bringen. Hier zu sparen kann lebensgefährlich sein.
Die Lösung der
Motorenbauer: noch
mehr die Druckverhältnisse und Verbrennungstemperaturen in der Brennkammer der
Turbine und damit auch die Effizienz erhöhen. Äußeres Zeichen: jene
überdimensionalen Fanschaufeln an der Eingangsseite der Turbinen, die möglichst
viel Luft verdichten und in das Triebwerk pressen sollen. Die Luft strömt mit
einer Temperatur von rund 600 Grad in die Brennkammer. Bei der Verbrennung
steigen die Temperaturen auf über 2.200 Grad. So dehnt sich das Gas extrem aus
und sorgt für einen wirkungsvollen Vortrieb.
Doch selbst Superlegierungen aus Nickel-Chrom-Molybdän
würden diesen Temperaturen nicht mehr standhalten. Die Turbinenblätter vor
allem der ersten Turbinenstufe hinter der Brennkammer, auf die die extrem
heißen Gase direkt auftreffen, sind zusätzlich mit Keramikmaterialien
beschichtet und werden aktiv gekühlt. Aus hauchfeinen Düsen in den Schaufeln
tritt ein kühlender Luftstrom aus, der einen dünnen Luftfilm über die Blätter
legt, so dass die heißen Gase die Turbinenblätter nicht berühren. Ohne diese
Kühlung würden die Blätter schmelzen.
Doch geht ein immer
»noch sparsamer« zu Lasten der Funktionsfähigkeit?
Wie weit lassen sich höhere Verdichtung, höhere
Brennraumtemperaturen und mehr Effizienz noch treiben? Keine Frage, der
Flugzeugmotorenbau ist an einer Grenze angekommen. Nur noch große
Gemeinschaftsunternehmen sind in der Lage, die gewaltigen
Forschungsanstrengungen zu leisten und neue Triebwerke zu entwickeln, sodass
später die Airlines mit »noch sparsamer, noch umweltfreundlicher« werben können
und die Flugzeuge sicher in der Luft zu halten vermögen. Miranda Devine meint
jetzt:
»Doch um das grüne Ziel zu erreichen, musste Boeing viel
größere Triebwerke einsetzen, die nicht in die übliche Position unter die
Flügel der umgestalteten, 53 Jahre alten 737-Konstruktion passten. Die
Triebwerke mussten nach vorne verlegt und höher gehoben werden.
Dadurch änderte sich die Aerodynamik und die Flugzeuge
neigten beim Start zum Nicken und zum möglichen Strömungsabriss. Die Lösung von
Boeing für diesen Hardware-Defekt war eine unvollkommene Software, die das
Nicken automatisch korrigieren sollte.«
»Um das Fiasko der 737 MAX zu verstehen«, beschreibt Devine
die Hintergründe der Entscheidung Boeings, »muss man bis ins Jahr 2011
zurückgehen, als Boeing durch den emissionsarmen Airbus A320neo, der unter den
strengen neuen europäischen Luftfahrt-Klimavorschriften entwickelt worden war,
vor einer existenziellen Herausforderung stand.«
American Airlines, ein exklusiver Kunde von Boeing, drohte
mit dem Überlaufen zur Konkurrenz A320neo, wie die New York Times berichtete.
Drei Monate später kündigte Boeing die 737 MAX an.
Der Öko-Imperativ für
Boeing war mehr als nur eine Haltungsfrage.
Die Kunden, die Fluggesellschaften, forderten aufgrund von
Vorschriften und zunehmenden Bedrohungen durch klimabewusste institutionelle
Investoren eine bessere Umweltleistung. Biokraftstoffe und Elektroflugzeuge
sind noch nicht realisierbar, so dass Treibstoffeffizienz die einzige Option
war.
Während sich der Flugverkehr der Aufnahme in das Pariser
Klimaabkommen von 2015 entzog, verpflichtete die Internationale
Zivilluftfahrt-Organisation der Vereinten Nationen im darauf folgenden Jahr 191
Mitgliedsstaaten, den CO2-Ausstoß bis 2050 um kolossale 50 Prozent zu
reduzieren oder zwei Prozent der Einnahmen durch den Kauf von Kompensationen zu
erzielen.
Mit anderen Worten: Die Fluggesellschaften müssen für das
Pflanzen von Bäumen zahlen, um die Emissionsminderungsziele zu erfüllen. Damit
kaufen sie Deckungsschutz, um die Branche auszubauen.
Die Notwendigkeit der Dekarbonisierung war für Boeing klar.
Fluggesellschaften wie United, die geschworen haben, „die umweltbewussteste
Fluggesellschaft der Welt” zu werden, haben sich beeilt, die 737 MAX zu kaufen.
So auch American Airlines, deren CEO sich rühmte: „Wir sind im Moment viel
umweltfreundlicher als United Airlines, weil wir in treibstoffeffizientere
Flugzeuge investiert haben”.
Devine beschreibt den Ökodruck weiter, der auf den
Herstellern lastet: »Der Bericht Build Something Cleaner aus dem Jahr 2018
zeigte die 737 MAX auf dem Cover und prahlte damit, dass das Flugzeug 305.040
Tonnen CO2 weniger ausstoßen und mehr als 215 Millionen Pfund Treibstoff pro
Jahr einsparen wird, was einer Kostenersparnis von mehr als 112 Millionen
Dollar entspricht.«
Auch Investoren fordern zunehmend eine verbesserte „Carbon
Performance”. Im März wurde die Luftfahrtindustrie in einer Studie, die von den
Investoren der Fluggesellschaften mit 13 Billionen Dollar verwaltetem Vermögen
finanziert wurde, dafür angeprangert, dass sie nicht genug für den Kampf gegen
den Klimawandel tut.
„Als Investoren brauchen wir Klarheit darüber, ob der Sektor
seinen Beitrag zu den Zielen des Pariser Abkommens leisten soll”, war ein
typischer Kommentar der Investmentbank BNP Paribas.
Devine schließt mit ihrem Resümee: »Der Druck auf Boeing war
unerbittlich, um Klimaergebnisse zu erzielen. Ein fehlerhaftes
Nachrüstungsdesign war der Preis, als Boeing entschied, nicht noch ein
Jahrzehnt warten zu können, um ein neues Flugzeug zu entwerfen. Wenn man
glaubt, dass die Welt in 11 Jahren untergehen wird, ist der Tod einiger armer
Flugreisender ein kleiner Preis für die Besänftigung der Klimagötter.«
***
Die Mitglieder der UTR e.V.- Glücktuning Gemeinschaft bilden ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit.
Die Mitglieder der UTR e.V.- Glücktuning Gemeinschaft bilden ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit.
Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur
Verfügung. Das Team von Glück-Tuning freut sich über jeden neuen
Teilnehmer. Die UTR e.V. Glücktuning Gemeinschaft ist eine
Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen über das
Glücktuning-Netzwerk deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr
Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem Glücktuning-Netz
verbundenen Personen und Unternehmen.
Als Fördermitglied der
UTR e.V.- Glücktuning Gemeinschaft sollten Sie es wie Voltaire halten, der
gesagt haben soll:
„Da es förderlich für die Gesundheit
ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“
Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.
Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum
Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und
die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die
„Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und
erfüllter.
Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan
„gesund und glücklich in einer intakten
Umwelt leben“ persönlich verbunden fühlen, ist für das eigene Glück entscheidend.
Mit
Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!
„gesund und glücklich
in einer intakten Umwelt leben“
UTR
|Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Groß-Zimmerner-Str. 36 a
64807 Dieburg
Telefon 06071- 9816811
Telefax 06071- 9816829
e-mail: dokudrom@email.de
Wer Angst hat, er könnte etwas
falsch machen und der Umwelt schaden, anstatt sie zu hegen und zu pflegen, hat
sich bestimmt schon eine der folgenden Fragen gestellt:
- Darf man noch Diesel Fahren?
- Warum will niemand ein
Elektro-Auto?
- Wo kommt der Strom für E-Autos
her?
- Darf man noch Pommes frites
essen?
- Darf man noch Fleisch essen?
- Darf man Plastiktüten benutzen?
- Alles nur Chemie oder was?
Diese und noch 30 weitere Fragen werden in dem neu
erschienen Buch „Mit Vollgas gegen die Natur“ „Wie Umweltschutz zum Ökowahn
wird von Holger Douglas ausführlich und verständlich beantwortet.
Holger Douglas ist Wissenschafts- und Technikjournalist. „In
den 36 Kapiteln dieses spannenden und flüssig zu lesenden Buchs verbergen sich
handfeste Überraschungen“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR
|Umwelt|Technik|Recht| e.V. Man legt es tatsächlich von der ersten bis zur
letzten Seite nicht mehr aus der Hand!
UNBEDINGT LESEN!! JETZT HIER!BESTELLEN.
Wer
Antworten sucht, ob Windkraftanlagen Krankmacher sind
und wie
sich der Infraschall auf die Gesundheit auswirkt der sollte das Buch des
Biologen Wolfgang Müller „Krankmacher Windkraftanlagen? Auswirkungen des
Infraschalls auf unsere Gesundheit“ lesen. Das Buch kostet 16,90 Euro, erschien
am 14.Juli 2019 und kann
JETZT HIER
BESTELLT WERDEN.
