Eine der beiden E-Highway-Strecken
auf der A5 bei Darmstadt wurde vor knapp einem Jahr Anfang Mai 2019 in Betrieb
genommen. Spezielle Hybrid-Lkw mit Stromabnehmern können hier während der Fahrt
ihre Batterien aufladen.
Für die 5 Kilometer lange Testrecke
auf der A5 zwischen Langen/Mörfelden und Weiterstadt wurden in Fahrtrichtung Frankfurt 112 und in
Richtung Darmstadt 111 Masten aufgestellt. Dazu kommen noch 6 Masten im
Mittelstreifen. Der Streckenbau kostete 14,5 Millionen Euro und wurde vom Bundesumweltministerium
bezahlt.
Auf der A5 bei Darmstadt gibt es
bisher insgesamt nur zwei E-Lkws. Ein Lottogewinn dürfte wahrscheinlicher sein
als der Anblick von einem der beiden. Auf dieser Stecke beträgt das tägliche
Verkehrsaufkommen im Schnitt immerhin 14.000 Lastwagen.
Wenn man hier Kosten und Nutzen in
Relation bringt, muss man sich fragen, warum man ein bereits vorhandenes und funktionierendes System für den
Massengüterverkehr von der Schiene auch auf die Straße verlegen will.
„Unsere Landschaft haben wir schon
mit Windrädern verschandelt, da kommt es auf Tausende von Masten entlang
unseren Autobahnen offensichtlich nicht mehr an“, vermutet Horst Roosen,
Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Lesen Sie hier bei dem UTR e.V. den Beitrag von Holger Douglas
TEURES VERKEHRSPROJEKT. Oberleitungen für Autobahnen: Auf dem E-Highway
ist nichts los
Eigentlich sollten zwei
Versuchsstrecken eindrucksvoll zeigen, wie der Lastwagen-Verkehr auf dem
»eHighway« elektrisch in die Zukunft rollt. Es herrscht aber gähnende Leere.
Die elektrifizierten
Streckenabschnitte sollten Aushängeschilder der elektromobilen Zukunft des
Lastenverkehrs sein. Eine der beiden eHighway-Strecken auf der A5 bei Darmstadt
wurde vor knapp einem Jahr Anfang Mai 2019 in Betrieb genommen, die andere auf
der A 1 bei Lübeck Ende Januar dieses Jahres. Eine dritte auf einer
Bundesstraße in Baden-Württemberg sollte schon in Betrieb sein, dort ist noch
nichts geschehen. Alle Sektoren sollten Vorbild für den Lkw-Verkehr von morgen
sein.
Doch auf den Strecken tut sich
nichts. Lkws mit Stromabnehmern für Oberleitungen sind praktisch nicht zu
sehen. Kunststück: Auf der A5 bei Darmstadt gibt es bisher insgesamt nur zwei
E-Lkws. Ein Lottogewinn dürfte wahrscheinlicher sein als der Anblick von einem
der beiden.
Rechts und links der zwei
Autobahnabschnitte auf der A1 in Schleswig-Holstein und auf der A5 in Hessen
bei Darmstadt wurde ein dichtes Netz von Masten errichtet, die zwei
Oberleitungen für 750 Volt Gleichstrom tragen. Die Elektronik im Lastwagen
erkennt mit Hilfe des GPS-Signals die genaue Position unter dem Beginn der Oberleitung,
kann den Stromabnehmer hochfahren lassen und die elektrische Antriebsenergie
wie eine Eisenbahnlokomotive von oben beziehen.
Außerhalb der Oberleitungsstrecken
geht es nicht ohne den kräftigen Dieselantrieb und den kolossalen Energievorrat
des Dieselkraftstoffes. Dort fahren sie mit Dieselhybridantrieb mit einem 130
kW starkem Elektromotor und einem normalen 450 PS Dieselmotor. Oder dann, wenn
beispielsweise für eine Baustelle unter der Oberleitungsstrecke der Strom aus
Sicherheitsgründen abgeschaltet wird.
Die Bundesregierung hatte in einem
»Aktionsprogramm Klimaschutz 2020« unter anderem beschlossen, »einen
Feldversuch zur Erprobung elektrischer Antriebe bei schweren Nutzfahrzeugen
durchzuführen.«
»Im Rahmen der Projekte ENUBA und
ENUBA2 wurde als eine Lösungsmöglichkeit zur Elektrifizierung schwerer Lkw ein
Oberleitungsbetrieb von elektrischen Hybrid-Lkw mit speziellen Stromabnehmern
technologisch entwickelt und auf einer nicht-öffentlichen Teststrecke erprobt.
Dabei wurde die notwendige technologische Reife erreicht, um das so genannte
eHighway-System und seine Praxistauglichkeit im Rahmen eines Feldversuchs auf
öffentlichen Straßen zu erproben.«
Bahn frei also für ein paar
Kilometer Pilotstrecke auf der A 5 und der A 1. Verantwortlich im Norden das
Ministerium mit dem aufwändigen Namen »Ministerium für Energiewende,
Landwirtschaft, Umwelt, Natur und Digitalisierung des Landes Schleswig-Holstein
(MELUND)«.
»Ziel des Projektes „LiVePLuS“ ist
die Konzipierung und Erprobung eines modularen Baukastens, welcher durch die
Nutzung einer batterieelektrischen Antriebstechnologie in Kombination mit einem
Pantographen-Oberleitungssystem die Fahrzeugemissionen sowie die
Lebenszykluskosten im Schwerlastgüterverkehr reduzieren soll«, heißt es in der
Ministeriumslyrik.
»Dabei werden die Teilziele der
Konzeptionierung eines TCO-gerechten, pantographenbasierten elektrischen
Antriebsstrangs sowie eines modularen und produktionsorientierten Baukastens
zur effizienten Umrüstung von Bestandsfahrzeugen für Sattelzugmaschinen der
N3-Klasse adressiert. Abschließend erfolgt die Validierung des entwickelten
Baukastenkonzeptes durch zwei Prototypenfahrzeuge (Primotyp und Prototyp) mit
vollelektrischem Antriebsstrang und einem Pantographen-Oberleitungssystem als
Range Extender.«
Ein nicht nur sprachlich aufwändiges
Unterfangen: Ein ziemliches Kabelgestrüpp mit Abspannleitungen, die für die
notwendige Zugspannung der Drähte sorgen, hängt mittlerweile über der Autobahn
– Albtraum eines jeden Rettungshubschrauber-Piloten.
Ziel des Projekts ist es laut
Planern in den Ministerien, »einen sicheren Betrieb der zehn Kilometer langen
Pilotstrecke für den Oberleitungsbetrieb von schweren Nutzfahrzeugen
durchzuführen. Dies umfasst insbesondere die operative Betriebsführung und Sicherstellung
des Anlagenbetriebs sowie Untersuchungen zur Funktionalität und Zuverlässigkeit
des neuen Infrastruktursystems.«
»BOLD« heißt die ebenfalls
millionenschwere »Begleitforschung Oberleitungs-Lkw-Forschung in
Deutschland«. Die einschlägig bekannten
grünen Institute »Fraunhofer ISI – Institut für System- und
Innovationsforschung«, »ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung
Heidelberg GmbH« und schließlich das
»Öko-Institut e.V.« werden mit Millionen bedacht und werden für die passenden
wissenschaftlichen Erfolgsberichte sorgen.
Geplant sind auch weitere Strecken
auf Bundesstraßen in Baden-Württemberg. Vor drei Jahren präsentierte die
damalige Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) bereits das Projekt
»eWayBW« im badischen Kuppenheim. Dort soll der dritte deutsche E-Highway auf
einem Teilstück der Bundesstraße 462 entstehen.
Vor genau zwei Jahren kam dem grünen
Verkehrsminister von Baden-Württemberg, Winfried Hermann, die Idee zu einem
weiteren PR-Termin in Kuppenheim. Unter freundlichem Applaus stellte er das
Pilotprojekt »eWayBW« mit einer Teststrecke für Oberleitung Lkw zwischen
Gernsbach und Kuppenheim vor. Er lobte, dass »das Projekt ziemlich gut
durchdacht« sei, und das »ziemlich viel Wissen herangezogen« werde.
Professor Arnd Stephan von der TU
Dresden schwärmte von dem Draht- und Eisengeflecht gar: »Oberleitungen sind
High Tech«.
Außer vielen Seiten beschriebenen
Papiers ist im Badischen noch nicht viel geschehen. Im Augenblick wehren sich
die betroffenen Murgtalgemeinden gegen die Planung des Regierungspräsidiums
Karlsruhe. Die befürchten ein komplettes Verkehrschaos, denn die Planer nehmen
gegenüber früheren Planungen eine fast verdoppelte Bauzeit von acht Monaten in
Anspruch. Außerdem werde das Projekt in der Bevölkerung sehr kritisch gesehen,
sagen die Bürgermeister von Gaggenau, Guggenheim und Bischweier.
Die sechs Kilometer lange Strecke
soll mit 16,8 Millionen Euro vom Bundesumweltministerium gefördert werden. Das
Vergabeverfahren ist ungewöhnlich: Auf die reguläre Ausschreibung vor einem
Jahr für den elektrischen Ausbau der Strecke meldete sich kein Anbieter. Die
einzige Firma, die bisher die beiden Strecken auf den Autobahnen mit
Oberleitungen versehen hat, ist Siemens.
Eine erste Zwischenauswertung der
Fahrten auf der A5 in Südhessen im vergangenen Jahr ergab übrigens eine
Diesel-Ersparnis von lediglich zehn Prozent. Keine eindrucksvolle Bilanz
angesichts horrender Kosten.
Was haben die Experten des
Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit in das
Konzept »Förderprogramm Erneuerbar Mobil« hineingeschrieben? »Förderbare
Projekte müssen einen hohen Innovationsgrad aufweisen und erhebliche
Erkenntnisgewinne versprechen.« Vielleicht auch auf die bisher ungeklärte
Frage, was beispielsweise nach einem Stau passiert, wenn sich einige 100 Lkw
gleichzeitig in Bewegung setzen und ordentlich Leistung aus der Oberleitung
ziehen wollen, und was nach einem veritablen Unfall mit mehreren Fahrzeugen mit
Bruch der Masten geschieht, wenn sich ein dichtes Gestrüpp an Kabeln und Masten
über die Unfallfahrzeuge legt.
Auf der A5 bei Darmstadt wurde
übrigens im Januar bei einem Unfall ein Mast beschädigt und der Strom auf der
einen Seite aus Sicherheitsgründen abgeschaltet.
***
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Holger Douglas ist Wissenschafts-
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schreibt fundierte Artikel aus Politik, Wissenschaft und Technik. Er
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