„Für Fachleute war es von vornherein klar, dass die
Behauptung des „Umwelthilfevereins“, der Diesel sei an hohen Schadstoffwerten
in den Städten verantwortlich, falsch ist. Der Lockdown mit extrem reduziertem
Verkehrsaufkommen hat es nun bewiesen: Die Schadstoffe stammen überwiegend aus
anderen Quellen. Diesel-Fahrverbote müssen aufgehoben werden.“ Dies schreibt
der bekannte Motor Journalist Peter Groschupf auf seiner Internetseite.
„Wie ein, auch von reichlich Steuergeld finanzierter Mitgliedsschwacher
Verein, die Autostadt Stuttgart flächendeckend mit einem Diesel Fahrverbot
belegt sehen will, zeigt überdeutlich was in Deutschland mittlerweile alles
möglich geworden ist“, wundert sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Lesen Sie hier bei UTR e. V. den Beitrag von Holger Douglas.
STUTTGART UND DIE ERMATTETEN GRÜNEN. Beim Diesel treten die Messlügen
offen zutage.
Verbote für das Stadtgebiet, für Bad
Cannstatt, Feuerbach und Zuffenhausen stehen in der aktuellen Fassung des
Luftreinhalteplans. Ab dem 1. Oktober sollen die Fahrverbote kontrolliert und
auch mit Geldbußen bestraft werden. Auch neue, nur ein paar Jahre alte Euro-5
Dieselfahrzeuge dürfen dann nicht mehr fahren.
Stuttgart werden neue
Verbotsschilder für Dieselfahrzeuge montiert. »Diesel (außer Lieferverkehr)
erst ab Euro 6/VI frei« steht darauf. Damit geht in der baden-württembergischen
Landeshauptstadt Stuttgart der Krieg gegen das Auto in seine nächste Runde.
Seit dem 1. Juli gilt auch für neue Diesel mit der Abgasnorm Euro 5 ein
flächendeckendes Fahrverbot. Bisher fehlen noch die Schilder, die werden jetzt
an 160 Standorten aufgestellt.
Diese Verbote für das Stadtgebiet,
für Bad Cannstatt, Feuerbach und Zuffenhausen stehen in der aktuellen Fassung
des Luftreinhalteplans. Ab dem 1. Oktober sollen die Fahrverbote kontrolliert
und auch mit Geldbußen bestraft werden, betont die Stadt. Auch neue, nur ein
paar Jahre alte Euro-5 Dieselfahrzeuge dürfen dann nicht mehr fahren.
Der dubiose Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« hat erneut geklagt
und will ein flächendeckendes Fahrverbot für Euro 5 Diesel.
Stuttgarter Verwaltungsrichter
hatten wiederum dem DUH e.V. Recht gegeben. Der hatte als Grund angeführt, dass
das Land eine günstige Entwicklung der Luftsituation in Stuttgart prognostiziert
habe, nach der keine weiteren Fahrverbote notwendig seien. Dabei habe sie sich
auf Modellrechnungen bezogen. Ein anderes Gutachten ergebe jedoch
prognostiziere höhere Werte. Ein Streit mit windigen Simulationsrechnungen ohne
realen Bezug zu Daten.
Der erweist sich als Witz, weil
bereits die bisher geltenden weitreichenden flächendeckenden Fahrverbote bis in
die dörflichen Vororte auf Modellrechnungen basieren, nicht auf realen
Messungen.
Aus dem Rathaus hört man kaum etwas dazu.
Am 8. November findet die nächste
Wahl des Oberbürgermeisters statt. Der heillos überforderte Oberbürgermeister
Fritz Kuhn (Grüne), der seit 2013 amtiert, wirft nach nur einer Amtszeit das
Handtuch und tritt nicht mehr an. Gewalttätige Antifa-Randalen mit versuchtem Totschlag,
immer heftigere Ausschreitungen migrantischer Trupps und zunehmender Aufruhr
wegen wahnwitziger werdenden Fahrverboten in der einstigen Hochburg
bürgerlicher Solidität, dürften auch bei dem dunkelgrünsten Überzeugungstäter
an den Nerven zerren. Zusätzlich wird im Gemeinderat diskutiert, ob der
Migrationshintergrund der Randalierer, die Teile der Innenstadt demolierten,
eine Rolle bei der Aufklärung der Ursachen spielen dürfe.
In der Landesregierung, die die
Fahrverbote anordnet, warfen mit einem Paukenschlag Umweltminister Franz
Untersteller und Finanzministerin Edith Sitzmann (beide Grüne) das Handtuch und
geben zum Ende der Legislaturperiode auf. In der Villa Reitzenstein in
Stuttgarter Halbhöhenlage, dem Amtssitz des Ministerpräsidenten, benötigt der
mittlerweile 72-jährige Winfried Kretschmann mittags immer ausgedehntere
Ruhepausen, so wird berichtet.
Immer deutlicher treten die Messlügen offen zutage.
Bereits der Corona-»Lockdown« hatte
Merkwürdiges offenbart: Kaum Verkehr, dennoch ähnliche NO2-Werte wie sonst. Die
zuständige Umweltbehörde LUBW kann dies nicht erklären. Die sauber gewordenen
Dieselfahrzeuge können es kaum gewesen sein. Ein Verbot wird also nichts
bringen.
Dagegen rücken immer mehr die
Manipulationen bei den Messstellen in den Vordergrund. Es gibt viele
Ungereimtheiten. Die Messstationen in Deutschland stehen häufig zu nahe an
Straßen und hohen Gebäuden. Das behindert die Luftzirkulation.
In anderen EU-Ländern war man darauf
bedacht, sie soweit wie möglich von den Straßen entfernt aufzustellen, sodass
geringere Messwerte herauskommen. Die Messgeräte, die in Stuttgart verwendet
werden, dürfen zudem nicht zur Messung an verkehrsnahen Standorten verwendet
werden. Denn der Prüfbericht, auf dem das Zertifikat für diese Messgeräte beruht,
ist mangelhaft.
»Ein Eignungsnachweis für verkehrsnahe Messungen fehlt.«
Das sagt klipp und klar Martin
Schraag, Messingenieur mit jahrzehntelanger Berufserfahrung mit Elektrogeräten
im Gesundheitsbereich, ein Bereich, der mit am stärksten reguliert und
kontrolliert ist. Er hat Erfahrung mit internationalen Normengremien und hat
sich genauer mit der Messtechnik befasst, die in den Luftmesscontainern am
Straßenrand steht.
Sein Ergebnis:
»Gemessen wird mit der sogenannten Chemilumineszenz-Messtechnik, die Messgeräte
müssen nach der Europanorm EN 14211 zertifiziert und betrieben werden, und so
eine Messunsicherheit von weniger als 15 Prozent bezogen auf die jeweiligen
EU-Grenzwerte von 40 µg/m³ und 200 µg/m³ einhalten.«
»Zertifiziert wurden die in Deutschland
eingesetzten Messgeräte vom TÜV Rheinland TÜV Rheinland Energy GmbH) im Auftrag
des Umweltbundesamts, betrieben werden die Geräte von den Laboren der
Landesbehörden.«
»Die EN 14211 umfasst bei der
Bestimmung der Messunsicherheit eine ganze Reihe von Umwelteinflüssen, deren
Auswirkung auf die Messunsicherheit in Labortests anhand zweier Prüfgeräte nach
dieser Norm geprüft wird. Da Labortests nur bedingt die Realität abbilden
können, werden die zwei Prüfgeräte zusätzlich einem Feldtest unterzogen, wo sie
nebeneinander an einem verkehrsnahen Standort betrieben werden sollen. Nach
drei Monaten dürfen die gemittelten NO2-Messwerte der beiden Geräte nicht mehr
als 5 Prozent voneinander abweichen.«
»Die EN 14211:2012, nach der die
seit 2012 eingesetzten NO2-Messgeräte geprüft sein müssen, gibt Kriterien für
den Standort der Feldtests vor: – Verkehrsbezogene Messstation (<= 10 m vom
Fahrbahnrand) – Mittlere NO2-Konzentration > 30 % des 1-Stundengrenzwerts,
sofern die Eignungsprüfung nicht auf niedrigere Bereiche abzielt (Anm.: > 30
% des 1-Stundengrenzwerts sind > 60 µg/m³ NO2).«
»Folgerichtig muss der für die
Zertifizierung erstellte Prüfbericht alle Information über den Standort für die
Feldtests dokumentieren.« Doch diese Angaben fehlen. Im Prüfbericht des Horiba
APNA 370, dem Gerät, das in Baden-Württemberg zur NO2-Messung eingesetzt wird,
fehlt eine aussagekräftige Dokumentation des Standorts der Feldtests. Vermerkt
ist lediglich die Information, dass der Feldtest auf einem großen
Parkplatzgelände in Köln erfolgt sei.
Schraag:
»Das ist keine ausreichende Ortsangabe. Es fehlt auch eine Angabe, für welche
NO2-Konzentration geprüft werden sollte. Erst aus den Messdaten lässt sich
erkennen, dass die durchschnittliche NO2-Konzentration auf dem Parkplatzgelände
eher bei 30 µg/m³ lag. Die Prüfbedingungen haben also mit den realen
Verhältnissen von Messstationen in Baden-Württemberg, deren Messergebnisse
Grundlage zu vielen Fahrverbotsprozessen waren, absolut nichts zu tun.«
Das ist jedoch nicht der einzige Fehler.
Das Ergebnis von Martin Schraag:
»Offensichtlich erfüllen die Zertifikate für NO2-Messgeräte des TÜV Rheinland
nicht – wie in den Zertifikaten behauptet – die Anforderungen der Europanorm
14211.«
Er fragte beim Labor der
Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg nach. Dort verwies man lediglich auf
das bemängelte Zertifikat des TÜV-Rheinland und sah keinen Handlungsbedarf.
Martin Schraag fasst zusammen: »Es ist offensichtlich, dass die in Baden-Württemberg
verkehrsnah eingesetzten NO2-Messgeräte nicht für Standorte, wie einem
Stuttgarter Neckartor oder einer Reutlinger Neckarstraße EN 14211-konform
zertifiziert und aufgestellt wurden. Der Gerätetyp wurde unter weit günstigeren
Bedingungen als die des tatsächlichen Einsatzes feldgetestet. Trotz der
günstigen Prüfbedingungen war die im Feldtest erreichte Standardabweichung ca.
4 Prozent von 5 Prozent. Es ist denkbar, dass die Prüfgeräte unter realen,
verkehrsnahen Bedingungen den Grenzwert für den Feldtest nicht eingehalten
hätten. Ein Blick in den Prüfbericht des TÜV Rheinland und in die EN 14211
hätte das LUBW-Labor alarmieren müssen.«
Den staatlichen Stellen, dem Labor wie auch dem Umweltbundesamt sind
diese Fehler bekannt.
Dennoch dienen die Daten dieser
falschen Messungen als Grundlage für weitreichende Fahrverbote. Im Klartext:
Sie messen Mist, die Daten dieser Geräte an den jeweiligen Messorten in den
Strassen sind ungültig.
Dennoch liefern diese Messergebnisse
die Grundlage für eine beispiellose Vernichtung an Werten. Autos, die teilweise
erst drei, vier Jahre alt sind, sollen nicht mehr in die Stuttgarter Innenstadt
fahren dürfen. So fragen sich die von erheblichen Wertverlusten betroffenen
Dieselfahrer, ob sie ein Recht auf Schadensersatz haben.
Zur Erinnerung: Am Stuttgarter Neckartor in der Innenstadt, wurde 2019 ein
NO2-Jahresmittelwert von 53 µg/m3 angegeben. Für das erste Quartal dieses
Jahres veröffentlich die Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg einen Wert
von 40 µg/m3. Vom 1. bis 10 Juli zeigten die Werte am Neckartor sogar unter 30
µg/m3 an, also unterhalb des Grenzwertes von 40µg/m3. Trotzdem werden in
Stuttgart Verbotsschilder montiert. Das Verbot in Stuttgart basiert auf alten,
deutlich höheren Messwerten und einer Datensimulation aus dem Jahre 2017!
Zum Vergleich:
in den USA gelten 103 µg/m3, am Arbeitsplatz gelten 900 µg/m3. Der natürliche
NO2-Gehalt in der Luft schwankt um 10 bis 20 µg/m3. Die Messungenauigkeit wird
für die Chemiluminiszenz-Verfahren mit 15 Prozent angegeben. Das bedeutet: In
diesen mininalen Bereichen ist eine eindeutige Messung kaum mehr möglich,
selbst wenn Messgeräte zertifiziert und damit geeignet wären. Mehr als
fahrlässig also, angesichts solcher minimaler Daten mit Tausenden von
vorzeitigen Toten Panik zu betreiben.
Zumal diese Daten manipulativ und
mit nicht zertifizierten Messsystemen zustande gekommen sind. Mehr Schwindel
geht kaum.
***
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