Die Grüne Verbotstrategie hat in Deutschland zu einer
gesellschaftlichen Spaltung und zu einer wirtschaftlichen Talfahrt geführt.
„Offensichtlich haben die Deutschen ein Talent dafür, den falschen Propheten
zuzujubeln und hinterher zu laufen“, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR
|Umwelt|Technik|Recht|e.V.
„Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie
seinen Wohlstand“ erinnert Roosen. Deutschlands
Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse,
Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem
Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller
Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen
zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hätte.
Viel Geld vom Staat also auf der einen Seite, auf der
anderen Seite sparen, Kosten senken, Angestellte entlassen – das Rezept vieler
Autobosse.
Wer noch Freude am
Motorsport hat, kennt das Ritual bei der Formel 1 Siegerehrung.
Da wird auf dem Siegerpodest Champagner aus Magnum-Flaschen
des französischen Herstellers Carbon nach kräftigem schütteln, auf Freund und
Feind verspritzt.
Eine Gemeinsamkeit zur Siegerehrung bei einem Grand Prix und
Talkshows mit Grüner Besetzung lässt
sich daran festmachen, dass der Grüne Gast auch kräftig sprudelt – und zwar
immer die gleichen leeren Worthülsen. Aber er schäumt nicht mit einer
Magnum-Flasche Champagner, sondern mit einem Schaumwein Piccolo. Um es mit den
Worten des legendären Bayern-Trainer Giovanni Trapattoni zu sagen,
„schwach wie eine Flasche leer!“ „Ich habe fertig
Lesen Sie hier bei dem UTR e.V. den Beitrag von Holger Douglas
SUBVENTION STATT
FORTSCHRITT Mercedes will auf grün weiterfahren – und setzt offenkundig auf
Subventionen.
Technische Überlegenheit und
Strahlkraft einer Marke, verbunden mit Faszination für Fortschritt: Das war das
Versprechen von Mercedes. Zukünftig soll man damit von A nach B kommen wie mit
einem Dacia, aber in grün. Die Urmutter des Autos gibt auf, und ein Altmeister
der Technik erklärt warum.
Die Autoindustrie steuere auf die
Katastrophe zu. Das sagt einer der letzten »Motorenpäpste«, Fritz Indra. Der
amtierende Daimler-Chef Källenius hingegen reiht sich bei den Ideologen ein.
Besser kann man die gegensätzlichen Positionen nicht auf den Punkt bringen, die
in der Auto-Branche herrschen.
»Eine Erkenntnis aus der Zeit, in der die Welt stillsteht, lautet:
Individuelle Mobilität ist und
bleibt ein hohes Gut«, schreibt der Daimler-Chef in einem Gastbeitrag für die
FAS. Immerhin bekennt er sich zu so etwas wie der individuellen Mobilität: »Das
Auto ist mehr als ein geschützter Raum. Es gibt uns die Unabhängigkeit, uns
jederzeit selbstbestimmt von A nach B zu bewegen. Und was gerade jetzt noch
viel wichtiger ist: die Sicherheit, dass Helfer zu Bedürftigen und Waren in
Supermärkte kommen.«
Warum Mercedes, wenn ein Dacia auch fährt?
Damit hat er natürlich recht.
Allerdings eignet sich dafür auch ein Fahrzeug ohne teuren Stern, wie wär´s mit
einem preiswerten Dacia? Der erfüllt jedes der genannten Bedürfnisse. Also
warum das fünf- oder auch zehnfache hinblättern? Die Vorgänger von Källenius
hätte möglicherweise Antworten gefunden, wozu man einen Mercedes braucht, außer
um eine Großpackung Toilettenpapier von A nach B zu wuchten und das ohne
Atemmaske. Wohin also fährt die Nobelmarke?
Ein »Spurwechsel« allerdings sei
nötig, meint er. Das Unwort »Dekarbonisierung« geht ihm genauso flott über die
Lippen wie der eifernden Bundeskanzlerin und glühenden Teilnehmern eines grünen
Parteitages: »Dieser Spurwechsel ist vor allem verbunden mit zwei Themen:
Dekarbonisierung und Digitalisierung. Der Erfolg bei der Digitalisierung
entscheidet über die Zukunft vieler Unternehmen, der Erfolg bei der
Dekarbonisierung entscheidet über die Zukunft unseres Planeten.« Eine
bemerkenswerte Erkenntnis, die nur leider keine Antwort gibt auf die Frage:
Warum ein Mercedes? Da hat Källenius eine Antwort.
Klimaschutz rechne sich »auf lange Sicht«.
Im Klartext: Källenius muss sich
nicht mehr innerhalb seiner Amtszeit für die horrenden Verluste dafür
rechtfertigen. Er bekräftigt unverfroren das Pariser Klimaabkommen: »Diese
Botschaft ist mir wichtig: Wir stehen zu den beschlossenen CO2-Zielen. Der
Kampf gegen die Pandemie darf jetzt keine Ausrede beim Kampf gegen den
Klimawandel sein. Ja, finanzielle Ressourcen sind derzeit knapper denn je. Und
ja, für die Dekarbonisierung müssen wir erst mal viel Geld in die Hand nehmen.«
Alles ist brav und grün und gehorsam und kassiert dafür.
Daimler betont, wie brav der
traditionsreiche Autobauer künftig seine Elektro-Autos baut, will damit jetzt
ganz vorn in der Schlange stehen, wenn die Politik Staatsknete an die folgsamen
Unternehmen verteilt und plant schon mit Klima-Kriegsanleihen die Finanzierung
seiner fehlenden Erträge.
»In diesem Sinne wollen wir künftig
auch Finanzierungsinstrumente wie beispielsweise „Grüne Anleihen“ nutzen. Sie
bieten uns neue Möglichkeiten, die hohen Zukunftsinvestitionen für CO2-neutrale
Technologien zu finanzieren. Und sie bieten umweltorientierten Investoren
gleichzeitig die Möglichkeit, sich an unseren Nachhaltigkeitsprojekten direkt
zu beteiligen. Eine Win-win-Situation.«
Grüne Anleihen unterscheiden sich von herkömmlichen Anleihen im
Zinssatz.
Die Absicht ist klar: Weil Daimler
wohl fürchtet, die Kapitalkosten nicht mehr verdienen zu können, setzt man auf
subventionierte Finanzierung, verschämt „grüne Anleihen“ genannt. Nicht nur das
zeigt die eigentliche Schwäche des Konzerns, der den Wert seiner Produkte so
wenig benennen kann wie seine Unabhängigkeit von staatlichen Hilfen: »Damit
unterstützen wir auch den Green Deal der EU. Im Gegenzug kann die Politik
diesen Spurwechsel durch den schnellstmöglichen Ausbau der Ladeinfrastruktur
unterstützen. Eine positive Lenkwirkung haben auch die bereits vereinbarte
CO2-Bepreisung sowie der Umweltbonus für Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride.«
Es soll also zukünftig für den Steuerzahler teuer werden, wenn sich
jemand einen Mercedes leistet.
Källenius, der Masterstudiengänge
»International Management« und »Finance and Accounting« belegte, ist kein
Techniker und kein Naturwissenschaftler, und auch kein Mann, der etwas vom
Verkauf verstünde, oder gar vom Produkt. Er ist ein Mann der zweiten Reihe, die
man selbstverständlich braucht, kein Unternehmen läuft ohne Buchhaltung. Aber
an der Spitze? Ist denn niemand mehr im gesamten Daimler-Konzern zu finden, der
ihn zur Seite nimmt und auf die Folgen aufmerksam macht? Dass in der FAS solche
Fragen nicht mehr gestellt werden, versteht sich von selbst. Das wäre zu viel
Wirtschaft für einen Sonntag.
Aber ist das wirklich die Spur in die Zukunft?
Im Gegensatz zu ihm warnt einer der
Altmeister der Autobaukunst vor der kommenden Katastrophe, in die die
Autoindustrie steuert. Fritz Indra ist Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler,
hat lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet und
sagt laut und deutlich: »Industrie steuert auf eine Katastrophe zu.«
Indra bringt in Interviews immer
wieder die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau ins Spiel. Die
stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.
Der moderne Verbrennungsmotor
verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine
gleichmäßige Vorwärtsbewegung. Chemische Energie wird in mechanische
verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess sieht Indra nicht. Der
Wirkungsgrad könne immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der
Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.
Es ist tatsächlich erstaunlich, dass
immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit
einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle
ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts
bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst
werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche
widerstanden.
Warum ein Fehler teuer wird
Auch der Wankelmotor war übrigens
für Indra ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde
und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff.
Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.
Indra kennt natürlich, was der
berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits
Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft
des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen«
geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied
existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie
eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um
aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.
Diese Temperaturdifferenz muss nur
immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man
hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer,
um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«
Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit
Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos
vorzuschreiben.
Er erzählt auch jene Anekdote, wie
sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem
Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals
als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren
konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der
Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr
weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die
viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel
nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.«
Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische
Entscheidungen haben.
Noch ist keine andere Antriebsquelle
für Mobilität in Sicht. Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der
Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die
Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht
elektrisch.
»Ich glaube, der Verbrenner wird
noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien,
unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt. Ein Auto mit Verbrenner kann
sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb
sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«
Doch ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner kostensenkenden
Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben.
Die freie preiswerte Bewegung soll
eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse
doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.
Sehr bedenklich wird es, wenn selbst
der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der
individuellen Mobilitität herbeisehnen.
Vielleicht macht er sich mal mit den
Aussagen Indras vertraut. Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche
Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine
Konkurrenz mehr.
Källenius selbst muss sich
persönlich bestimmt keine finanziellen Sorgen mehr machen. Die
Daimler-Belegschaft allerdings immer größere.
***
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Holger Douglas ist Wissenschafts-
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schreibt fundierte Artikel aus Politik, Wissenschaft und Technik. Er
veröffentlichte Bücher, welche die wahren Hintergründe des Dieselskandals
aufdecken (»Die Diesel-Lüge«), darüber, was alles an Erstaunlichem bei
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